водительной потере времени, даже при з : чительных форсировках возбуждения двигателя.

Для возбуждения генераторов и двигателей обычно применяются тиристорные преобразователи с мостовой схемой соединения, позволяющие получить удвоенное выпрямленное напряжение по сравнению с нулевой схемой ntJH том же напряжении питания. Реверсивные возбудители собираются, как правило, по встречно-параллельной схеме (рис. 15.15, а).

ных приводов применяются преобразователи с 12-фаэиой схемой выпрямления (рис. 15.15,г и 15.20).

15.2.3. Особенности схем управлеиия электроприводами реверсивных прокатных станов

Основным требованием, предъввлвемым к реверсивным ствиам горячей прокатки, производящим заготовки для всех остальных станов прокатного производства, ввляетсв

Рнс 16.1S. Электрнческне схемы питания двигателей реверсивных станов.

Наибольшее распространение получили реверсивные преобразователи для питания якоря двигателя. Повышенные капитальные вложения в этом случае компенсируются улучшенными динамическими показателями привода, так как реверсивный преобразователь позволяет осуществлять управление без потерь времеии на изменение иаправлеиия магнитного потока двигателя. В этих преобразователях используются перекрестная или встречно-параллельные реверсивные схемы, представленные на рис. 15.15,6, е. Перекрестные схемы получили распространение, когда применялись в основном миогоанод-ные ртутные вентили. В вастоящее время в связи с распространением тиристоров чаще применяется встречно-параллельная схема, имеющая лучшие технико-экономические показатели. Реверсивные схемы, изображенные иа рис. 15,15, б, в, собраны по эквивалентной шестифазиой схеме выпрямления. Для мощ-

максямальная производительность. Дпя уменьшения продолжительности цикла прокатки слнтка необходимо по возможности сокращать как время обработки заданного перемещения, определяемого длиной заготовки в каждом пропуске, твк я время паузы межот пропусками.

Оптимвльный по быстродействию закон изменения во времеии скорости о в пределах номинальной, т. е. закон, позволвю-щий получить минимальное время отработки заданного перемещении прн номинальном нагреве двигателя, представляет собой параболу, которой соответствует линейное во времени изменение динамического тока (яа(рис. 15.16). Однако на практике обычно стремвтся получить прямолинейное изменение скорости по времени, которому соответствует иеиз-меиный динамический ток вс. 15.16,6). Это объясняется следующими причинами: прямолинейное изменение скорости проще

Vi-i.

осуществить, чем параболическое; для достижении скорости захвата за минимальное время при заданном иагреве оптимальным являетси линейный закои изменения скорости, а не параболический; небольшое преимущество параболического закона, изменения скорости перед лииейвым (в идеальных условиях выигрыш во аременн составляет 7 %) становится еще меньше, если учесть ограничения, налагаемые на производную тока по условиям коммутации двигателя, на значение тока и скЬроств.

1,0)

Рис. 15.16. Диаграммы тока частот! врапеиия двигателя при параболическом (а) и линейном (б) законах изменения частоты вращения.

Схема управления скоростью двигателя обычно строится с разделением во времени режимов управления напряжениями на икоре Ид и обмотке возбуждения так, чтобы регулирование напряжения якоря двигатели происходило при номинальном магнитном потоке Фиом> * регулирование потока Ф - при номинальном напряжении д.нри на якоре. Прн разгоне двигателя сначала растет напряжение иа якоре до номинального, а затем ослабляется магнитный поток (рнс. 15.17). Прн торможении сначала магнитный поток даигателя увеличивается до номииаль-

Рис 15.17. Разделеияе управлеиия. ЭДС и магнитным потоком двигателя при разгоне н торможении.

НОГО, а затем уменьшается напряжение. В случае перегрузки прн ослабленном поле схема управлении должна быть построена таним образом, чтобы снижение скорости происходило сначала вследствие усиления поля двигателя, а по досгаженни номинального потока - аследствне снижения напряжения на якоре. Такое разделение режимов уяравлеиня скоростью даигателя позволяет обеспечить махсинвльиую производительность стана при ианменьШих>потерях. В электроприводах реверсивных станов используются сн-

смы с зааиснмым и независимым управлением полем даигателя.

Прн индивидуальном приводе валков схема управления станом должна обеспечить желаемое соотношение скоростей и тсжов двигателя. Прн прокатке металла передний конец слитка по различным технологическим причинам может загибаться аннз, что может привести к поломке роликов рабочего рольганга. Во избежание >того добиваются небольшого загиба переднего конца слитка вверх ( лы-жеобразование ), что достигается некоторым увеличением скорости нижнего валка относительно верхнего перед захватом металла.

Существуют различные варианты вы-

?авннвания нагрузок даигателей. На рис. 5.18, а изображена так называемая воемере чная> схема, прн которой в цепн якорей даигателей включается общий резистор R. Здесь иреобразоватедн П1 и П2 могут быть как ген%)аторамн, так и вентильными преоб-

т] т } пг \- /м?к т /MBit-

Рнс. 15.18. Восьиерочная схеиа питания, двигателя (а) и схема раздельного питания (б).

разоаателями. Основное достоинство такой схемы - ее простота. Однако такая схема приводит к дополнительным потерям в резисторе R. а также снижает надежность работы привода из-за непосредственной связи между цепями даигателей. Эффективного выравнивания нагрузок можно добиться путем воздействия на схемы управления каждого даигателя при изолированных друг от друга цепях якорей (рнс. 15.18,6). Этот способ находит наибольшее распространение.

Большое распространение получили системы управления приводами реверсивных прокатных станов, основанные на принципе подчиненного регулнрюаиин. На рис. 15.19.а изображена схема даухзониого регулирования скорости реверсивной клетн с нидивндуаль-иым приводом горизонтальных валкоа для случая согласованного управления вентильными преобразователями. Каждалй нз даигателей имеет автономную схему регулирования напряжения якоря и магнитного потока возбуясдения.

Схема регулнроаання иапряжевия даигателя содержит два контура регулирования тока: по одному для каждой группы преобра-аователей, соответствуюпшх работе двигателей в направлении Вперед и Назад в даига-тельном режиме. Каждый контур содержит свой ПИ-регулятор тока (РТ-В, РТ-Н); на вход его поступают сигнал задания для тока якоря (/э. т). обратная связь по току от соот-

Рве. 15.19. Схема двухзоввого регулвроваввя частоты врвщеаяя двягаМлеб реверсювого стаиа с ввдявидуальвым приводом валков (а), уаел задавив частот враопавалвя двигателей вврпгкадъ-

иых валков (Si.